文|三藏
车险改革的步伐，不曾停止。两年一深化的改革节奏，继续维持。
2022年的最后一个工作日，中国银保监会发布《关于进一步扩大商业车险自主定价系数浮动范围等有关事项的通知》（银保监规〔2022〕23号），意味着自2020年9月19日起实施的车险综合改革，迎来了新的里程碑。
不过，与历次车险改革深化模式类似的是，这一次车险综改深化的重点动作，依旧放在了商业车险自主定价系数浮动范围的调整上，系数上下限从原有的[0.65-1.35]扩大至[0.5-1.5]。
从时间上来看，给予各地银保监局和保险主体公司准备的时间相对充足，要求在征求相关方面意见的基础上，稳妥确定辖区内政策执行时间，但最多不超过5个月，即执行时间原则上不得晚于2023年6月1日。
这也在一定程度上充分考虑了各地疫情感染率的复工影响，落地可执行性较强。
同时，保险行业协会与精算师协会也要分别做好行业自律和基准纯风险费率的回溯，防止垄断和非理性竞争，优化行业服务标准，为财产保险行业深化改革和稳定运行提供科学数据支撑。银保信的车险信息平台升级，也被提及上日程。
这一系列的动作，市场早已轻车熟路。改革深化的难度，相比以往也小了许多。
但是，留给市场的问题依然存在。市场焦虑、裸奔游泳，仍将会是车险行业迈向深水区绕不开的问题。
为此，《今日保》汇集各方观点与行业数据，梳理出五大焦点问题，与市场共探。
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-Insurance Today-
问题一
车均保费会否加速下探
或许与想像不同？
从车险自主定价系数浮动范围的调整幅度来看，虽然变化值为正负0.15，但若分别从上下限的浮动空间看，车险保费相较原有0.65的系数下限降幅空间为23%，而较1.35的系数上限涨幅空间为11%。
显然，留给车险保费可降价的空间更大。
而且，如果纵观行业车险近年商业险车均保费变化趋势，无论是2020年9月的车险综改实施，还是车险综改前的历次车险自主定价系数分地区、分阶段的放开调整，都可以看到车均保费持续下降趋势。
这是否意味着，本次车险综改的深化，理应也会形成持续的车均保费下降趋势呢？
答案，或是否定的。
如上图梭示，车险综改其实又是一次车均保费变化走势的分水岭：
即车险综改既是整个行业车均保费下调的一个助推器，令原有平稳的车均保费下降趋势突然提速，形成断崖式下跌。
但实际上它又是一次行业车均保费下调检验的试金石，因为行业车均保费加速下跌，已超许多保险公司可承受的盈亏平衡底限。
于是在车险综改实施后的两年时间里，整个行业又开始向车均保费上浮进行修正，也意味着0.65的系数下限，只能是个别公司、个别车型的“地板价”而已。
而行业整体的车均保费，几乎没有可以进一步下降的空间，反而在向涨价去不停寻找新的盈亏平衡点。
那么本次车险综改的深化，虽然系数向下浮动的空间又被打开了23%，但能否出现行业整体性的车险保费降价，反而更需要理性去看待。
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-Insurance Today-
问题二
车险控赔与降费，会往哪个方向去走？
事实上，车险市场的车均保费能否降价，取决于两个关键因素：要么有降赔空间，要么有降费空间。
显然，从历史趋势看（综改前），行业车险的出险率始终保持长期稳中有降的趋势，这是支撑行业逐步放开车险自主定价系数、下调车均保费、还能保持行业2016年-2020年基本实现1个百分点左右的承保利润率的绝对功臣。
但是，随着2021年行业车险出险率出现拐点，以及考虑到2023年防疫政策放开后人们出行的恢复需求，车险出险率要实现比2022年更低的水平，概率较小。
同时车险的案均赔款，也将随着经济回暖、人伤赔偿标准逐年上涨，有进一步上涨的需求。
故而未来两年，别说整个车险行业存在更大的降赔空间，车险的赔付率若能不大涨，对车险经营而言，已绝对是管理实力的体现。而绝大部分公司，都将不可避免地陷入对控赔的焦虑中。
所以行业车险的车均保费想通过控赔降价，几乎不太具有可操作性。
于是，降费，又成了行业不得不面对的问题。
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-Insurance Today-
问题三
车险费用不真实与自律问题，如何解决？
即便整个车险行业已经历经了多轮的车险深化调整，市场中有两个关于费用的诟病问题，一直没有解决：
一个是行业车险的费用数据，并不真实；
另一个是车险市场的费用投放水平，总是看头部公司的脸色，以头部公司的费用投放为基准，来制定行业的自律规则。
如果回过头去思考车险综改实施前的系数试点放开阶段，车险市场的真实费用水平，乃不降反升。
这也意味着放开系数下限，并不一定会导致市场降费；甚至在6月1日综改深化实施前的切换准备阶段，车险市场很有可能还会迎来费用投放的反弹与狂欢。
这亦是历次车险改革深化遗留的教训问题，亦是行业自律不停诞生的诱因。
但费用投放的本质，还在于车险的出险率与车均保费的变化幅度，哪个幅度更明显。两者剪刀差的空间，才是市场真实费用可投放的变化空间。
如上图可见，车险市场在综改前不断涌现的费用上涨，本质是因为车险的出险率下降幅度，是快于车均保费的降幅的。
车险综改之所以能短期内驱动车险市场降费，是由于车均保费的降幅快于出险率的降幅，倒逼保险公司不得不降费。
这也是行业力求通过车险综改深化打开系数下限空间，利用降价的机制，倒逼市场将这部分“水分”真正挤出来的另一重诱因。
而整个车险行业之所以能够在2022年实现盈利大幅度回升，且费用投放抬头，也是因为行业在综改后首次出现了出险率与车均保费变化趋势倒挂的现象，即出险率是下降的，车均保费却是上涨的。
那么从数据趋势看，貌似走回头路的当下境况，或许才是加速监管部门驱动车险综改深化决心的原因。
但就数据而言，倘若2023年和2024年的车险出险率呈回归上升趋势，保险公司又真有动力或实力降价和降费么？
疑问在于：
如果头部公司首先被强制自律，且依然以头部公司的限定费用投放水平作为基准，那么未来有一天带头突破自律的，依然会是这些头部公司。
那么这种自律，仅仅是让行业数据和综改成效短期内显得没那么难看罢了。
核心问题，还是取决于保险公司的车险经营管理水平，能否看到行业自律以外的东西，以还原真实的费用投放空间，实现弯道超车。
反言之，行业自律，亦是整个行业车险数据不真实的推手。希望这一次的行业自律，能够有点不一样的变化。
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-Insurance Today-
问题四
增值服务的问题
看似解决了，又好像没解决
将四项增值服务纳入车险条款，是车险综改的一大亮点，其在保护消费者利益、给予消费者最大优惠幅度上，都充分体现出了车险综改的精神。
为此，保险行业协会也充分发挥职能，在车险综改深化政策推出前，制定并下发了《机动车商业保险附加增值服务特约条款指引(试行)》（中保协发〔2022〕49 号），以持续提升行业车险服务能力和服务水平。
文件的主要指导思想，是保险公司在提供增值服务上，要“依法合规、数据真实、尽力而为、量力而行”。
换言之，那些寄望以车险增值服务突破费率报备与行业自律的公司，要小心了！
但是，随着车险改革的推进，车险增值服务暴露出的真正问题，并没有完全解决，也给试行办法，留下了改进空间：
一是增值服务过于同质化，车险综改的方向其实是服务的竞争，希望保险公司可以通过提供多样化、差异化、优质的服务，来替代传统的价格战和费用战的。但是增值服务却变成了一个标准化服务产品。初心是好的，效果并没有完全体现出来。
二是增值服务缺少监管，既然是同质化产品，就应该有行业性的标准。但实际上由于保险公司自身不能经营增值服务，所以引入第三方增值服务商，成了保险公司的必然动作。
然而问题是，服务是第三方做的，又是标配服务，服务做的好是应该的、无感的；服务做的不好，保险公司又可以甩锅给第三方。
所以如何做好第三方服务商的监督管理，仅仅只是让保险公司自己去制定“科学合理的外包制度”，并不能真正解决问题。
三是客户告知形同虚设，保险公司最终采用什么样的增值服务商，客户只有在需要服务的那一刻才真正知道。因为保险公司也很难保证增值服务商的合作稳定性，这亦对保险公司的车险客服体系建设带来难度。
四是缺少行业公开信息，究竟车险的增值服务使用了多少次？整体服务满意度如何？对于车险将增值服务纳入到条款中有没有真正发挥出服务促进的作用？不得而知。
但至少，行业已经往更加明确的方向迈进。
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-Insurance Today-
问题五
新能源车险是否适用本政策
尚无明确说法
新能源车险专属产品作为车险综改诞生的产物，是否适应本次综改深化政策，目前尚无明确说法。各大主体公司的推测也并不统一，正在等待地方征求意见。
从理论上讲，新能源车险专属产品在基准费率厘定上，已相比商业车险预定赔付率高出10个百分点，而市场表现更是体现出新能源车险的车均保费相比2021年提价明显。
这说明保险公司对新能源车险自主定价系数的下限放开并不感冒，但并不意味着保险公司没有期待。
因为新能源车险的商用车数量占比明显高于传统燃油车，智能车占比也较高，赔付率也相对较高，许多公司将系数调整至1.35的上限，却仍无法覆盖可以预期的盈亏平衡点。
故而对于新能源车险自主定价系数上限的放开，反而是强需求。
后记
这一次对不可保车型影响意义重大
商用车市场迎来转机
综上，综改的深化，或许带来的还将是车险保费新一轮的涨价，这是市场的不确定性。
但对于市场中曾经普遍可见的花式拒保车型，如出租车、大货车、搅拌车等，反而更具有深化的意义。毕竟，上调11%的系数上限空间，让这类业务有了更多的承保选择。
总体而言，车险改革深化对于车险市场是具有正向激励作用的。它可以进一步压缩市场的“中间水分”，扩大保险公司车险可承保范围，给消费者带来更多“千人千价”的投保选择，这是值得期待的事情。
不过，五大焦点问题所带来的悬念，更多是来自保险主体公司车险管理者的预判，仍然需要通过市场检验。市场中也会存在更多的声音。
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