数据显示，1月新能源汽车产销预计分别完成4.0万辆和4.4万辆，同比分别下降55.4%和54.4%。其中，新能源乘用车产销预计完成3.5万辆和3.9万辆，同比分别下降56.3%和54.5%；新能源商用车产销预计均完成0.5万辆，同比分别下降37.4%和51.7%。
对此，中汽协会副总工程师许海东分析称：“由于受到新能源汽车积分要求、补贴退坡等因素的影响，1月新能源汽车市场下滑幅度明显，延续了去年后几个月(除2019年12月)超50%下滑趋势。”
补贴退坡+疫情，新能源汽车1月下滑54.4%
相较于行业下滑18%的水平来看，新能源汽车市场下滑相对比较严重。
数据显示，1月的汽车产销量分别完成178.3万辆和194.1万辆，环比分别下降33.5%和27.0%，同比分别下降24.6%和18.0%。而新能源汽车的月度销量仅为4.4万辆，同比下滑幅度超过50%。
在整个行业市场走低的前提下，新能源汽车市场也相应的顺势下滑。不过，新能源汽车市场的表现向来是政策导向型，再加之受1月份有效工作日减少(春节假期、部分企业提前放假)至仅17天，以及新冠疫情突发事件的影响，下滑较为严重。
中汽协对此未做过多解读，认为这是在多种因素下导致的正常市场结果。与此同时，盖世汽车研究院则分析认为，其实从2019年下半年(7月份)开始，新能源车市因受到补贴大幅退坡影响，就已经出现了大幅度的销量下滑。这一负面影响持续至1月份尚未消散，又遭到了此次疫情的又一轮冲击，可谓雪上加霜。
据悉，2019年6月25日起，新版补贴退坡政策正式实施，《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》明确规定，享受补贴的续航里程为250-400公里以及400公里以上两个级别，补贴金额分别为1.8万元和2.5万元，与此前的标准补贴相比，缩水近半，而地方补贴也全部被要求取消。
此外，中汽协人士还表示，疫情对1月份汽车市场产生的影响有限，真正所产生的影响或将在2月份及以后可显示出来。如此来看，2月份的新能源汽车销量，或将持续走低态势。
传统、新势力谁更难？
当下，已有部分车企公布了其新能源汽车的销量，均显示出现了较大幅度的下滑。相较于传统车企而言，造车新势力在2020年之初所面临的压力，或许更大一些。
“对于造车新势力而言，即使排除受疫情的影响，也非常艰难。需要不断的融资能力，才能支撑继续发展。”中汽协人士分析。
事实上也是如此，日前网络上流传出了蔚来汽车延迟发放薪资的消息，也多少证实造车新势力在遇到不可预测的突发事件时，其抗风险能力有限。数据显示，2020年1月，蔚来品牌整体交付量1598辆，同比下滑11.47%。
然对于传统造车企业而言，受到双积分政策的影响，把去年12月份的新能源汽车批发量做大了尽可能的多，这也是1月份新能源汽车下滑严重的原因之一。比如，北汽新能源1月产量为1602辆，同比增长1028%；销售2006辆，同比下滑55.54%。相较于2019年12月北汽新能源销售36613辆而言，环比大跌94.52%。
此外，从比亚迪公布的数据来看，1月其新能源汽车销量7133辆，同比下滑75.1%；吉利新能源及电气化车型1月销量4762辆，同比下滑47.22%。
所以，在新能源汽车市场，对于传统车企和造车新势力而言，相同的是他们面临着共同的市场风险，不同的是，谁的市场反应更具有灵活度？谁更具有抗风险的综合实力？这才是最重要的。
盖世预测：全年增幅或达5%
长远来看，随着疫情的结束以及消费需求的释放，今年上半年新能源汽车销量会持续在负增长区间徘徊。而下半年随着车企新品的陆续投放，尤其像大众MEB平台电动车等重量级选手的进场，或将产生新车带动效应提升一定的产销增长。
为此，盖世汽车研究院预测，“上半年新能源汽车下滑幅度或达25%，全年新能源车市的增速或达5%。”
总体来看，今年对于新能源行业来说不是一个注重“量”提升的一年，而是“质”飞跃的一年。中国新能源汽车产业将开启正规化、规模化和创新化的发展模式。随着特斯拉正式国产搅局，2020年的新能源汽车市场的竞争态势也会加剧。
（文章来源：盖世汽车）
